(bron ANWB Promotor)

   

Photogallery      Pan-European ST1300      Rondje Europa  Marathon

 

De ST 1100 is inmiddels al zo lang op de markt dat hij een bekende grootheid mag heten. Hij werd speciaal met het oog op de Europese markt ontwikkeld en onderscheidt zich door een paar heel bijzondere constructies. Zoals de vloeistofgekoelde, in de lengte geplaatste V-vier motor met tegengesteld draaiende koppeling, de cardan, de laag geplaatste benzinetank om een laag zwaartepunt te bewerkstelligen en de forse carrosserie die alles omsluit. In de loop der jaren onderging de 'Pan' regelmatig wat kleine verfijningen, maar het basis-concept bleef gelijk. Voor een snelle indruk, zie de Conclusie.

Honda ST 1100 CBS-ABS-TCS

Voor 1996 is de belangrijkste vernieuwing zoals gezegd het remsysteem. Tenminste, als je kiest voor de ST 1100 CBS ABS-TCS. ABS-TCS is daarbij een bekende grootheid. Het staat voor de combinatie van een anti-blokkeer remsysteem en 'traction control'. Wat in de praktijk betekent dat bij remmen op een glad wegdek de wielen niet meer kunnen blokkeren, terwijl doorslaan van het achterwiel bij hard accelereren wordt voorkomen. Beide systemen staan in feite los van elkaar, maar maken wel gedeeltelijk van dezelfde elektronica gebruik terwijl ze niet 'apart' gekocht kunnen worden. Wil je ABS dan zit TCS er automatisch op. En tegenwoordig dus ook CBS. Dat staat voor Combined Brake System en dat kennen we van de CBR 1000 DCBS (zie ProMotor 8 van 1993). Voor- en achterremmen zijn op ingenieuze wijze gekoppeld. De remkracht wordt afhankelijk van vertraging en belasting over voor- en achterrem verdeeld. Bedien je de voorrem dan wordt de achterrem automatisch ook bediend, en dat geldt ook bij bediening van de achterrem. Het systeem is niet vergelijkbaar met bijvoorbeeld dat van de GL 1500 of Guzzi. Daarbij wordt via het remhendel alleen een schijf in het achterwiel bediend, onderling afregelen van de remkracht is er niet bij. Het systeem maakt optimaal bedienen van de remmen mogelijk, maar voorkomt niet dat bij hard remmen de wielen kunnen blokkeren. Vandaar dat het nu is uitgebreid met een echt anti-blokkeersysteem.

Perfect remmen

Nu zijn al die technische verhandelingen wel leuk en staan al die afkortingen op de kuip wel mooi, maar werkt het ook? Het antwoord is simpel. JA! Met hoofdletters en uitroepteken, want we hebben nog nooit met zo'n goed remsysteem gereden. Er zullen, met name in de supersport-sector, best remmen te vinden zijn die in principe beter zijn en die als zij optimaal worden bediend misschien ook wel beter vertragen. Maar dat optimale bedienen is iets dat maar weinigen gegeven is. Want verantwoord hard remmen is nog veel moeilijker dan verantwoord hard rijden. Alleen coureurs en zeer geroutineerde rijders lukt dat, voor gewone stervelingen zijn de gigantische stoppers al gauw te veel van het goede. Ofwel ze komen nooit aan de optimale vertraging toe, ofwel ze remmen te hard en schuiven onderuit. Het mooie van het Paneuropean systeem is dat iedereen de remmen optimaal kan gebruiken. Dankzij de koppeling van voor- en achterrem wordt de remkracht mooi verdeeld over beide remmen. Dat voorkomt blokkeren al voor een groot gedeelte en om de zaak af te maken zorgt het anti-blokkeer systeem ervoor dat de wielen ook onder extreme omstandigheden blijven draaien. Goed remmen wordt een kwestie van domweg in het hendel knijpen of op het pedaal stampen waarna de motor alles voor je regelt. Doe je het optimaal dan blijft het beter om bij vol bedienen van het hendel toch wat 'bij te remmen' met het achterrempedaal. Wat er dan gebeurt is bijna onvoorstelbaar. Alsof je door een gigantische hand wordt tegengehouden bijt de ST zich in het asfalt, en je moet uitkijken dat automobilisten achter je zich niet verkijken op de enorme vertraging waartoe de Pan in staat is. Ben je er aan gewend dan blijkt dat je steeds later in de ankers kan, zelfs tot diep in de bocht. Als de anti-blokkeer inrichting in actie moet komen dan gebeurt dat bovendien heel geleidelijk en zonder stoten of klapperen. Meestal merk je helemaal niet dat het inkomt, maar uitgebreide tests hebben al eens uitgewezen dat dit veel vaker het geval is dan je denkt. Jammer is dat het systeem prijzig is, anders zou je het op alle motoren wensen. Zeker ook op supersportmotoren, want dan kunnen ook de remmen daarvan optimaal worden benut. Keerzijde van de medaille is naast de hogere prijs het hogere gewicht, dat deels onafgeveerd is en dus met de wielen meebeweegt, wat negatieve invloed kan hebben op de wegligging. Maar dat staat in geen verhouding tot de pluspunten, ook al omdat het extra gewicht maar een fractie is van het -hoge- totaalgewicht.
Nog een klein nadeel van het systeem is dat even slepend bijremmen met de achterrem om een kort bochtje te draaien er niet bij is. Bovendien blijven de remmen wat 'plakken' als je tot aan stilstand door blijft remmen. De motor lijkt wat in zijn veren te klimmen, en zakt pas weer in als je de remmen loslaat.
Het traction control systeem komt veel minder vaak in actie. Onder normale omstandigheden zelfs nooit, pas op een door regen, sneeuw of ijzel glad geworden wegdek gaat het aan de gang. Wordt via de sensoren die ook voor het ABS-systeem worden gebruikt, geconstateerd dat er sprake is van slip dan krijgt de ontsteking een seintje waarna het ontstekingstijdstip wordt verlaat. Het vermogen neemt daarbij zo sterk af dat de band weer grip vindt. Het kan zelfs zo ver komen dat er geen vermogen meer wordt aangeleverd, maar dan ben je onderhand wel aan de Elfstedentocht bezig. Hoewel we de afgelopen winter over gladheid geen klagen hebben gehad waren de wegen weer keurig droog toen we de Pan ter beschikking hadden. Het TCS hoefde daardoor geen enkele maal in actie te komen (gebeurt dit dan wordt dat door het oplichten van een lampje aangegeven). Eerdere ervaringen hebben echter geleerd dat het systeem goed werkt en voorkomt dat het enorme koppel van de ST 1100 je op een natte weg in problemen brengt.

Stuurt prima

De rest van het ST-onderstel vaart overigens ook wel bij het DCS ABS-ATC systeem. Om het hogere gewicht en de hogere remkrachten te compenseren werden diverse andere componenten ook onder handen genomen. Belangrijkste maatregelen zijn iets dikkere vorkpoten en de montage van radiaal banden. Daarmee stuurt de ST lichter en zekerder, terwijl de richtingstabiliteit eveneens is toegenomen. Nog steeds voelt hij als je erg langzaam rijdt wat log en een tikkie onzeker aan, maar zodra je wat snelheid hebt kan je hem met het grootste gemak plat leggen of met hoge snelheid door een lange doorloper jagen. Nooit heb je daarbij het gevoel dat je met heel dik 300 kg (volledig rijklaar dus met volle tank brengt hij liefst 327 kg op de schaal) onderweg bent, en dat is grote klasse!
De bescherming die de kuip biedt is ruim voldoende. Je handen zitten goed beschermd achter de spiegels (net zoals bij de BMW, maar volgens ons was de Ducati Paso toch de eerste) en alleen lange berijders zitten wat te veel met hun hoofd in de wervelingen. Om daarvan verlost te zijn ga je automatisch wat in elkaar zitten, waardoor je sneller moe wordt.
Het comfort voor twee staat op hoog peil. Rijder en berijder hebben voldoende ruimte ter beschikking en de plaats van voetsteunen, stuur en dergelijke klopt goed. Wel vonden we de rijhouding voor echt hoge gemiddelden draaien wat al te comfortabel. Een iets actievere houding, wat meer tegen de wind in en met wat meer gewicht op je benen in plaats van op je achterste, zou van ons wel mogen.
De koffers, die heel bewust erg 'los' aan de motor zijn bevestigd wat altijd weer wennen is, kunnen een redelijke hoeveelheid bagage verstouwen en zien er goed uit. Ze laten zich gemakkelijk aanbrengen en ook zonder gemonteerde koffers blijft de Pan er goed uitzien.

Roffel

Over de viercilinder V-motor valt er natuurlijk weinig nieuws te vertellen. Die is nog steeds zoals hij was, en daar valt weinig of niets op aan te merken. Start goed, trekt lekker door waarbij een fraai roffelend geluid wordt geproduceerd, is redelijk zuinig en presteert genoeg om met hoge gemiddelden onderweg te zijn. Op een high-tech blok als dit missen we wel een beetje een elektronisch geregeld inspuitsysteem. Niets ten nadele van de CV-carburateurs, maar het kan nog beter, en bovendien ligt montage van een geregelde katalysator dan voor de hand. En die zou toch eigenlijk niet mogen ontbreken op een dergelijke beschaafde motorfiets...
De vijfversnellingsbak schakelt goed, maar de hydraulisch bediende koppeling gaat wat zwaar en is daardoor niet helemaal lekker te doseren. Van de cardanaandrijving merk je, zoals je dat tegenwoordig mag verwachten, niets.

Conclusie


Nadeel van de Paneuropean in deze uitvoering is natuurlijk de forse prijs. Hij is zijn geld (dik f.39.495) best waard, maar het is gewoon een hele schep geld om zo maar even uit te geven. Nog een nadeel is, hoewel je daar tijdens het rijden weinig van merkt, natuurlijk ook het heel erg forse gewicht. Dat moet lager kunnen. Tenzij dat ten koste zou gaan van het ingenieuze remsysteem. Wat dat mag van ons best wat wegen en zeker ook kosten!

Bijschrift Een snelle toerfiets.             

De stroomlijn geeft een bijna optimale bescherming.

Bijschrift Bijschrift Mooi overzichtelijk, maar wat een saai dashboard.

  

Honda ST 1100
Displacement : 1084cc
Maximum Speed : 133 Miles per hour
Transmission : Five-speed
Final Drive : shaft
Overall Length : 90"
Fuel Capacity : 7.4 gallons
Dry Weight : 659 lbs
Suggested Retail :
fl.39.500,=

ABS/TCS/DCBS

 
BMW R1100RT
Displacement : 1085cc
Maximum Speed : 130 Miles per hour
Transmission : Five-speed
Final Drive : shaft
Overall Length : 86.4"
Fuel Capacity : 6.6 gallons
Dry Weight : 563 lbs.
Suggested Retail :fl.34.300,=

ABS

                                

voor een vergelijkingstest BMW R1100RT/Kawazaki Concours/ST1100

                                                 Modificaties.

Zadel Corbin

In navolging van Keith E.Wilkerson zie onderstaande link, http://webpages.charter.net/hondapotamus/index.htm
Heb ik ook mijn Corbin gemodificeerd (aangepast aan mijn zit wensen) na eerst alle popnagels uitgeboord te hebben heb ik een strook nappaleer (van 5 cm breed) aan de rand van het zadeldek laten naaien en tevens vrij stug schuimrubber besteld van 2x50x50 cm en 3 cm dik omdat ik alleen hoger en steviger wou zitten heb ik alleen het zitgedeelte veranderd dus de rug stopper heb ik niet bekleed omdat ik dan teveel naar voren zou gaan en dat is het laatste dat ik wil.
Met een oude krant en een viltstift heb ik de contouren van de Corbin gevolgd, en dit model op het schuimrubber gelegd en uitgeknipt daarna met Bison Tix vastgelijmd en ingesnoerd met touw het geheel een nachtje laten drogen.
Daarna alles gemodelleerd, zodat het een glad geheel vormde met het originele zadel, het zadeldek daarna met nieten (12mm) geprobeerd vast te nieten maar dat lukte niet de nietjes waren met geen mogelijkheid in de zadelbasis te krijgen zodat ik het toch weer met popnagels 3.2mm gedaan heb voorboren met 3.2 of 3.5 mm en de boor afplakken zodat je niet te ver doorboort anders zit je in het dek.

TERUG NAAR INHOUDSOPGAVE